ТРАНСПОРТНАЯ МОБИЛИЗАЦИЯ ИЛИ ИТОГИ ВЫСТАВКИ «ТРАНСРОССИЯ 2023». АКТУАЛЬНЫЕ ТРЕНДЫ НА РЫНКЕ.

     В этом году выставку «ТрансРоссия» посетили более 27 тысяч человек (+45%  к аудитории 2022 года). происходящее в «Крокусе» и отрасли можно назвать «транспортной мобилизацией». Санкционное давление продолжает нависать грозовым облаком над логистами, но в залах крупнейшей транспортной выставки — ни намёка на апатию и безысходность. Все трудности, возникающие на фоне геополитических конфликтов, лишь добавили участникам рынка азарта.
    На «ТрансРоссии» витала мысль, что отечественная транспортная отрасль переживает ренессанс, открываются новые возможности. Но транспорт — это производная для других отраслей.
   Второе важное впечатление: китайское вторжение. В Поднебесной, видимо, поняли, что такой лотерейный билет для азиатского бизнеса выпадает раз в 100 лет. На российском рынке образовался спрос, превышающий предложение везде, и китайцы отреагировали мгновенно. Кроме них иранцы, пакистанцы, корейцы, индийцы, которых мы не видели 5 лет назад в таких количествах. В последний день провели сессию французы из FMLogistic. Она была посвящена обновленным путям ввоза товаров в Россию.
Что ж, участие прагматичных галлов можно назвать символом грядущей победы здравого смысла и на других направлениях.
    «Раньше на второй день можно было не приходить, а после 15:00 задерживаться на выставке считалось неприличным», — поделилась наблюдениями руководитель логистики одной крупной корпорации. А в этот раз тут интересно оба дня почти до самого закрытия.
    В отсутствие транснациональных гигантов российские компании расправили крылья и из режима «дружим против чужих» перешли в состояние бодрящей конкуренции друг с другом.
    «Было гораздо больше гостей. И, что приятно, стенды были значительно круче, чем раньше. Спикеры деловой программы повыше уровнем, чем в предыдущие годы», — поделился наблюдением представитель одной из крупных компаний-участниц «ТрансРоссии».
    Первый день транспортного смотра слегка шокировал общественность обилием азиатских компаний. Вернее, активных, заряженных на сотрудничество и хорошо подготовленных азиатских компаний. Это то, что бросалось в глаза. Но на сессиях кипела работа. Например, на встрече по контейнерному рынку прозвучало сакраментальное: перевозки «ящиков» в полувагонах с нами на ближайшие 2-3 года.
    «Темпы строительства и темы роста пропускной и провозной способности, конечно, не могут быть кратными. То есть программы все подписаны, они реализуются, РЖД делают максимум того, что они могут сделать.
    Наверное, одним из прогнозов будет то, что погрузка в полувагоны и, возможно, какие-то другие нестандартные погрузки с нестандартным использованием разных подвижных составов для различных грузов, учитывая, что это сдвоенные операции высвобождения пропускной провозной способности, думаю, что это на ближайшие 2-3 года точно.
    Необходимость погрузки контейнеров в полувагоны возникла не просто как экономическая или бизнес-необходимость.
    Эта необходимость возникла со встречным дефицитом пропускной и провозной способности восточного полигона», — рассказала на форсайт-сессии «Контейнерная логистика эпохи перемен» директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.
    Парировал представитель «ТрансКонтейнера» — первый вице-президент компании Виктор Марков. Он подчеркнул, что разрешение погрузки контейнеров в полувагоны хоть и было важным решением для поддержания роста контейнерного рынка, однако системно это применяться не должно.
    На «ТрансРоссии» витала мысль, что отечественная транспортная отрасль переживает ренессанс, открываются новые возможности. Но транспорт — это производная для других отраслей.
   Второе важное впечатление: китайское вторжение. В Поднебесной, видимо, поняли, что такой лотерейный билет для азиатского бизнеса выпадает раз в 100 лет. На российском рынке образовался спрос, превышающий предложение везде, и китайцы отреагировали мгновенно. Кроме них иранцы, пакистанцы, корейцы, индийцы, которых мы не видели 5 лет назад в таких количествах. В последний день провели сессию французы из FMLogistic. Она была посвящена обновленным путям ввоза товаров в Россию.
Что ж, участие прагматичных галлов можно назвать символом грядущей победы здравого смысла и на других направлениях.
    «Раньше на второй день можно было не приходить, а после 15:00 задерживаться на выставке считалось неприличным», — поделилась наблюдениями руководитель логистики одной крупной корпорации. А в этот раз тут интересно оба дня почти до самого закрытия.
    В отсутствие транснациональных гигантов российские компании расправили крылья и из режима «дружим против чужих» перешли в состояние бодрящей конкуренции друг с другом.
    «Было гораздо больше гостей. И, что приятно, стенды были значительно круче, чем раньше. Спикеры деловой программы повыше уровнем, чем в предыдущие годы», — поделился наблюдением представитель одной из крупных компаний-участниц «ТрансРоссии».
    Первый день транспортного смотра слегка шокировал общественность обилием азиатских компаний. Вернее, активных, заряженных на сотрудничество и хорошо подготовленных азиатских компаний. Это то, что бросалось в глаза. Но на сессиях кипела работа. Например, на встрече по контейнерному рынку прозвучало сакраментальное: перевозки «ящиков» в полувагонах с нами на ближайшие 2-3 года.
    «Темпы строительства и темы роста пропускной и провозной способности, конечно, не могут быть кратными. То есть программы все подписаны, они реализуются, РЖД делают максимум того, что они могут сделать.
    Наверное, одним из прогнозов будет то, что погрузка в полувагоны и, возможно, какие-то другие нестандартные погрузки с нестандартным использованием разных подвижных составов для различных грузов, учитывая, что это сдвоенные операции высвобождения пропускной провозной способности, думаю, что это на ближайшие 2-3 года точно.
    Необходимость погрузки контейнеров в полувагоны возникла не просто как экономическая или бизнес-необходимость.
    Эта необходимость возникла со встречным дефицитом пропускной и провозной способности восточного полигона», — рассказала на форсайт-сессии «Контейнерная логистика эпохи перемен» директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.
    Парировал представитель «ТрансКонтейнера» — первый вице-президент компании Виктор Марков. Он подчеркнул, что разрешение погрузки контейнеров в полувагоны хоть и было важным решением для поддержания роста контейнерного рынка, однако системно это применяться не должно.
    На «ТрансРоссии» витала мысль, что отечественная транспортная отрасль переживает ренессанс, открываются новые возможности. Но транспорт — это производная для других отраслей.
   Второе важное впечатление: китайское вторжение. В Поднебесной, видимо, поняли, что такой лотерейный билет для азиатского бизнеса выпадает раз в 100 лет. На российском рынке образовался спрос, превышающий предложение везде, и китайцы отреагировали мгновенно. Кроме них иранцы, пакистанцы, корейцы, индийцы, которых мы не видели 5 лет назад в таких количествах. В последний день провели сессию французы из FMLogistic. Она была посвящена обновленным путям ввоза товаров в Россию.
Что ж, участие прагматичных галлов можно назвать символом грядущей победы здравого смысла и на других направлениях.
    «Раньше на второй день можно было не приходить, а после 15:00 задерживаться на выставке считалось неприличным», — поделилась наблюдениями руководитель логистики одной крупной корпорации. А в этот раз тут интересно оба дня почти до самого закрытия.
    В отсутствие транснациональных гигантов российские компании расправили крылья и из режима «дружим против чужих» перешли в состояние бодрящей конкуренции друг с другом.
    «Было гораздо больше гостей. И, что приятно, стенды были значительно круче, чем раньше. Спикеры деловой программы повыше уровнем, чем в предыдущие годы», — поделился наблюдением представитель одной из крупных компаний-участниц «ТрансРоссии».
    Первый день транспортного смотра слегка шокировал общественность обилием азиатских компаний. Вернее, активных, заряженных на сотрудничество и хорошо подготовленных азиатских компаний. Это то, что бросалось в глаза. Но на сессиях кипела работа. Например, на встрече по контейнерному рынку прозвучало сакраментальное: перевозки «ящиков» в полувагонах с нами на ближайшие 2-3 года.
    «Темпы строительства и темы роста пропускной и провозной способности, конечно, не могут быть кратными. То есть программы все подписаны, они реализуются, РЖД делают максимум того, что они могут сделать.
    Наверное, одним из прогнозов будет то, что погрузка в полувагоны и, возможно, какие-то другие нестандартные погрузки с нестандартным использованием разных подвижных составов для различных грузов, учитывая, что это сдвоенные операции высвобождения пропускной провозной способности, думаю, что это на ближайшие 2-3 года точно.
    Необходимость погрузки контейнеров в полувагоны возникла не просто как экономическая или бизнес-необходимость.
    Эта необходимость возникла со встречным дефицитом пропускной и провозной способности восточного полигона», — рассказала на форсайт-сессии «Контейнерная логистика эпохи перемен» директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.
    Парировал представитель «ТрансКонтейнера» — первый вице-президент компании Виктор Марков. Он подчеркнул, что разрешение погрузки контейнеров в полувагоны хоть и было важным решением для поддержания роста контейнерного рынка, однако системно это применяться не должно.

    Во второй день в «Крокус Экспо» участники выставки от подведения итогов 2022 года и подписания всевозможных соглашений о понимании/сотрудничестве/кооперации плавно перешли к обсуждениям того, что, собственно, мы имеем. Спикеры больше внимания уделяли перевозке грузов по новым маршрутам, в первую очередь по коридору «Север — Юг». Стройными рядами к самому открытию во второй день «ТрансРоссии» прибывали делегаты из Китая.
    Одним из основных мероприятий второго дня стала дискуссионная сессия «Север-Юг: бесшовные технологии, морская логистика и развитие мультимодальности». Народу на эту сессию пришло предостаточно. Сидячих мест не хватало, и люди толпились вдоль и поперёк, чуть не стоя или сидя друг у друга на голове. Открыл встречу с приветственным словом чрезвычайный и полномочный посол Исламской республики Иран в России Казем Джалали.
    Старший вице-президент по операционной деятельности компании «Дело» Денис Илатовский сразу определил основные цели, которых необходимо добиться при реализации столь амбициозного проекта.
    «Мы с 2012 по 2015 год доказывали Минэкономразвитию, Минфину и Минтрансу, что нужно развивать Восточный полигон. Его теперь все благополучно критикуют, потому что его не хватает. И не хотелось бы тратить такое же количество лет на доказывание очевидных вещей. Например, что такое коридор. Все ведь по-разному понимают.
    В 1913 году по этому коридору возились грузы примерно понятно на чём, и если мы сегодня то же самое будем так называть, наверное, это не совсем актуально, адекватно.
    Если говорить про объёмы, то различные варианты реализации этого коридора могут иметь пропускную способность от 15 млн т до 60. Окупаемость подобного проекта на небольших объёмах порядка 15 млн т, скорее всего, будет недостижима. Если говорить о чём-то серьёзном, окупаемом, долгосрочном, то надо целиться в 50–60 млн, а дальше жизнь покажет. Может быть и больше.
    Что такое крупнотоннажные перевозки в таком объёме? Это обязательно совмещённая колея, и узкая, и широкая, чтобы на пунктах пропуска не надо было переставлять тележки. Чтобы с узкой колеи можно было либо быстро поменять тележку и быстро уехать, либо в своём же подвижном составе. По широкой колее из России через Азербайджан нужно проехать прямо до портов Персидского залива.
    Кто будет управлять этим проектом? Это сложные вопросы, и требуется большой уровень доверия. Кажется, он сейчас достаточный для того, чтобы реализовывать большие проекты», — отметил спикер.
    На этом направлении есть два глобальных вопроса — это демография, расселение и трансформация экономической ситуации в мире. На самом деле, на сегодняшний день страны с наиболее благоприятной демографической ситуацией, с приростом населения, это страны Индийского океана, непосредственно примыкающие к Персидскому заливу, начиная от Индии и заканчивая Восточной Африкой, рассказал участникам сессии президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.
    «Дело в том, что тренд на прирост населения в том же Китае заканчивается. А с учётом того, что Россия является крупнейшим в мире экспортёром зерна и других сельхозтоваров, а также минеральных удобрений, понятно, что основные потребители смещаются в сторону Индийского океана и не рассматривать это направление торговли, это развитие коридоров просто невозможно. Как с точки зрения России, так и с точки зрения других государств.
    Есть и второй момент. Это проблема стран, не имеющих выхода к мировому океану. В этой ситуации Иран и Россия играют очень серьёзную роль, потому что у нас и Азербайджан, и Армения, страны Центральной Азии рядом. Для всех жизненно важно развитие транспортных коридоров и сообщения как через территорию России, так и через территорию Ирана.
    Это основные глобальные предпосылки, почему это направление — именно тот проект, в рамках которого будут развиваться транспортные коридоры как усилиями России, Ирана, так и других стран», — отметил выступающий.
    В России привыкли ориентироваться на Запад, считали, что это центр цивилизации, к которому нужно тянуться, но на самом деле ситуация кардинально меняется. Юг в этом плане является частью не-Запада, рассказал на сессии заведующий отделом Ближнего и постсоветского Востока, ИНИОН РАН Владимир Аватков.
    «Направление «Север — Юг» для России и новое и не новое. На сегодняшний день надо всё больше понимать специфику партнёров. Они на юге и надо лучше в них разбираться, понимая, что они собой представляют. И тут появляются турки, они расположены тоже между западом и востоком. Они могут быть центром сопряжения, причём с севера и юга. При этом видно, что они всё больше и больше приобретают эту специфику.
    Турция сейчас бросает вызов всей системе международных отношений. Это говорит о том, что она сама по себе центр, но полицентричного миропорядка. Турция — это одна из мировых держав, которая может и должна бросать вызов всей системе международных отношений. Но в то же время нести ответственность за судьбу мира.
    Турция пытается приблизиться к нашим китайским коллегам, завоёвывая пространство в Центральной Азии и на Южном Кавказе. При этом Турция — это центр, через который проходят пути с севера на юг и с востока на запад.
    Это называется идеологией коридоров. Коридоры бывают разными. Они могут спонсировать центр, то есть саму Турцию, делать её более масштабной, великой, способной к свершениям.
    Мы вступаем в эпоху, где страны не-Запада будут ориентироваться в первую очередь на себя. Теперь надо транспортной дипломатии находить точки соприкосновения. Что может быть интересно им, и что нам.
    И в этом плане коридор «Север — Юг» для нас наиболее интересен, потому что мы крайняя точка Севера. Помимо классического направления «Восток — Запад» надо разворачивать «Север — Юг». И через Турцию, и через Центральную Азию, в дальнейшем с развитием в сторону Индии, Ирана, Пакистана, и, конечно же, Китай», — уверен эксперт.
        Только тогда это будет бесшовная технология: никто не останавливается, не тормозит, минимум операций, расходов.
    Каким бы коридором не пошли, восточным или западным, у нас большое количество стран со своими законодательствами, со сложностями строительства больших проектов, начиная от прав на землю, заканчивая правами на инфраструктуру, которая будет построена.
    По итогам работы выставки многие участники оценили её как успешную для себя. Кто-то подписал новые контракты, кто-то обозначил реальные перспективы для сотрудничества.
    Действительность превзошла самые смелые ожидания участников выставки.